Skąd pomysł, że samochody powinny być autonomiczne?

Samochody autonomiczne, czyli takie, które jeżdżą same, jeszcze niedawno były wyłącznie domeną filmów science fiction. Co się stało, że nagle wszyscy chcą je produkować?

Kiedyś mówiło się, że potrzeba matką wynalazku. Jedni odkrywali w sobie jakieś potrzeby, inni wymyślali jak je zaspokoić i zwykle potrafili jeszcze na tym zarobić. Od pewnego czasu tendencja jest odwrotna – producenci wymyślają jakieś produkty i wmawiają nam, że tego właśnie potrzebujemy. Ale z samochodami autonomicznymi jest zupełnie inaczej. Właściwie ani my o nie nie zabiegamy, ani producentom nie są na rękę, bo mają przez nie mnóstwo dodatkowej pracy. Pracy w zupełnie nowym obszarze. Dlaczego więc jesteśmy na nie skazani?

Pojazdy autonomiczne jeszcze 15 lat temu interesowały co najwyżej wojsko.

Pentagon w 2004 roku temu zorganizował pierwszy pustynny rajd dla pojazdów autonomicznych – Darpa Grand Challenge. Trasa miała 240 kilometrów, wystartowało 15 pojazdów, żaden nie dotarł do mety. Ba, najlepszy przejechał niecałe 12 km. Reszta miała awarie, wjeżdżała w miejsca, z których nie potrafiła się wydostać, albo rozbijała się wcześniej. Był to sprawdzian umiejętności uniwersytetów i firm technologicznych, nie zaangażował się w niego żaden producent samochodów. Generalnie – temat zupełnie nikogo nie interesował.

Co więc nagle spowodowało, że rozgorzała walka o to, kto pierwszy zacznie sprzedawać autonomiczne samochody, w którą zaangażowały się wszystkie koncerny motoryzacyjne, a nawet Google i Apple?

Zaawansowanie technologiczne? Z pewnością nie, bo producenci samochodów wciąż szukają swojej drogi, a nie prezentują rozwiązania, które w jakikolwiek sposób zbliżają się do gotowych produktów. OK, są tacy, którym udało się przejechać kawał Stanów bez dotykania kierownicy. Jednak przejażdżka po autostradzie to tylko wąski wycinek tego, co czeka każdy samochód. Z jazdą zatłoczonymi uliczkami w mieście, albo krętymi górskimi drogami w deszczu, śniegu, albo we mgle wciąż jakoś sobie jeszcze nie radzą.

W takim razie może chodzi o jakieś kwestie polityczne, takie jak wymuszane przez Unię Europejską przejście z silników spalinowych na elektryczne? Też nie, właściwie rządy borykają się z problemem jak dostosować infrastrukturę do potrzeb samochodów autonomicznych i jakie postawić im wymagania, by mieć pewność, że będzie z nich więcej pożytku niż szkody na drogach.

To może w takim razie chodzi o zainteresowanie użytkowników samochodów, którzy masowo rezygnują z prowadzenia samochodów i domagają się zwolnienia z konieczności prowadzenia własnych aut? Też raczej nie – owszem, wielu tych, którzy używają samochodów, bo muszą cieszy się z wszelkich udogodnień, asystentów, systemów wspomagających, ale żeby aż oddawać swe losy w ręce robotów – to chyba za wcześnie. No i wciąż nie brakuje takich, którzy naprawdę lubią prowadzić samochody.

Skoro ani technologicznie nie jesteśmy na to gotowi, ani nie wymagają tego politycy, ani nawet użytkownicy samochodów, skąd to ciśnienie na samochody autonomiczne?

Wygląda na to, że to trochę zbieg okoliczności. Zacznijmy od tego, że te wszystkie uniwersytety i ośrodki badawcze, które brały udział w kolejnych edycjach rajdu Darpa, musiały się mierzyć z coraz większymi wyzwaniami technologicznymi. A że niejednokrotnie tęgie mózgi w nich pracujące są powiązane z największymi firmami technologicznymi świata, również ci gracze zaczęli się interesować tematem. Stąd zainteresowanie np. Google’a. A ten już potrafił przykuć uwagę świata. Koncerny samochodowe nie pracowały wcześniej nad takimi rozwiązaniami i generalnie nie to było clou ich zainteresowań. Ale prace nad podnoszeniem bezpieczeństwa, a co za tym idzie rozwój inteligentnych asystentów, od aktywnego tempomatu począwszy, po systemy automatycznego hamowania sprawiają, że coraz bardziej polegamy na sztucznej inteligencji.

A od sztucznej inteligencji do autonomicznego samochodu już coraz bliżej.

Co więcej w dzisiejszej rzeczywistości, w dobie startupów właściwie każdy kto ma dobry pomysł i potrafi do niego przekonać inwestorów, może zaistnieć na rynku. A startupy mogą działać szybciej niż wielkie, ustrukturyzowane koncerny, w których wprowadzenie jakiejkolwiek zmiany zajmuje lata. Tesla zaczęła istnieć w 2003 r., pięć lat później wprowadziła do sprzedaży pierwszy samochód elektryczny o zasięgu ponad 200 mil. Znaleźli się inwestorzy, wyłożyli gotówkę i firma przez lata rosła w siłę. Inna sprawa, że imperium Muska wciąż przynosi straty – zeszły rok zakończyła ze stratą ponad 1,4 mld dolarów. Ale my dziś nie o tym.

Producenci samochodów musieli zareagować i przejąć inicjatywę. Nie mogli sobie pozwolić, by Google czy Tesla nawet w dalszej perspektywie czasowej zaczęły podbierać im klientów. Albo taki Uber, który szybko urósł na rynku transportowym i zaczął dla własnego interesu pracować nad autonomicznymi pojazdami. Wykluczając udział żywych kierowców, zwiększają swoje dochody. Żaden szanujący się producent samochodów nie mógł zostać w tyle. Zaczęło się podbieranie specjalistów – ci z branży automotive zaczęli trafiać do Google, czy Ubera, a programiści z Google, czy Apple lądowali w kolejnych koncernach samochodowych. Według mnie to ta walka pomiędzy branżą motoryzacyjną i technologiczną napędziła całe zainteresowanie samochodami autonomicznymi. Firmy technologiczne zauważyły potencjalne źródło dochodów. Koncerny samochodowe zauważyły nową konkurencję, której trzeba stawić czoła. I wyścig zbrojeń zaczął się na poważnie. Dziś przynosi straty, ale w perspektywie wygląda niezwykle obiecująco.

Jak zwykle – jeśli nie wiadomo o co chodzi to chodzi o pieniądze. Rynek samochodów autonomicznych ok. roku 2030 ma być wart ok. 10 bilionów dolarów.

Na tyle przynajmniej wyceniają go dziś analitycy z funduszu inwestycyjnego ARK Invest. A to kwota, którą nie może pogardzić żaden z rynkowych graczy – czy OEM-owi producenci samochodów, czy dostawcy usług technologicznych. Pytanie tylko, czy będą się łączyć, by wspólnie wycisnąć jak najwięcej, czy raczej ostro ze sobą konkurować.

Można by też zacząć tworzyć nowe spiskowe teorie dziejów na temat tego komu jest to na rękę, że za jakiś czas będziemy wszyscy jeździć sprzęgniętymi w sieć samochodami autonomicznymi. Autonomicznymi czyli takimi, którymi właściwie może sterować ktoś z zewnątrz, albo które w razie czego można wyłączyć. Myślicie, że warto, czy to temat zbyt science-fiction?

Wypadek autonomicznego pojazdu. Kto jest winny? Człowiek czy producent systemu?

Kto ponosi odpowiedzialność w przypadku wypadku z udziałem pojazdu autonomicznego? Sytuacja wciąż jest niejasna, ale teraz to może się zmienić.

Z dotychczasowych precedensów wynika, że za sprawców zostają uznani kierowcy korzystający z Autopilota lub innego systemu autonomicznego, ale najnowsze wieści z Wielkiej Brytanii oznaczają diametralną zmianę podejścia do tego problemu.

Kolejny wyjątkowy rok dla Ducati na polskim rynku: rekord sprzedaży oraz wyróżnienie na arenie międzynarodowej Dowiedz się więcej »

Brytyjski rząd ogłosił, że to producenci pojazdów z trybem jazdy autonomicznej będą odpowiedzialni za wypadki w przypadku jazdy z uruchomionym systemem. Władze Wielkiej Brytanii podjęły tę decyzję, ponieważ chcą już w 2025 roku doprowadzić do powszechnego wdrożenia pojazdów autonomicznych - co wymaga również regulacji w zakresie prawa.

Ponadto rząd brytyjski poinformował o dofinansowaniu w wysokości 119 milionów dolarów na projekty pojazdów autonomicznych oraz dodatkowe 41 milionów dolarów na kwestie bezpieczeństwa i zmianę przepisów.

Brytyjskie władze idą niejako pod prąd dotychczasowej praktyki w kwestii wypadków z udziałem pojazdów autonomicznych, bo uważają, że jeśli zdarzenie drogowe zostało spowodowane błędem technologicznym, to kierowca nie może zostać oskarżony ani o umyślne, ani nieumyślne doprowadzenie do tej sytuacji.

Zgodnie z tym poglądem, kierowca jedynie użył funkcji pojazdu - zatem to producent jest odpowiedzialny za jej działanie oraz bezpieczeństwo kierowcy, pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, który mogą zostać poszkodowani w wyniku błędu oprogramowania pojazdu.

To może być globalny precedens. Do tej pory odpowiedzialność za wypadki tego typu była niejasna, ale finalnie spadała na człowieka. Pierwszy śmiertelny przypadek VA miał miejsce w 2017 roku. Samochód testowy Ubera śmiertelnie potrącił pieszego, a kierowca, który przeprowadzał test, został oskarżony o nieumyślne spowodowanie śmierci. Tymczasem Uberowi nie postawiono żadnych zarzutów.

Również Tesla ma na koncie podobny przypadek z 2019 roku. Samochód działający na autopilocie potrącił mężczyznę. W tej sprawie również to kierowca został oskarżony o rażące zaniedbanie, a nie Tesla.

Skąd zaskakująca decyzja władz Wielkiej Brytanii przenosząca odpowiedzialność z użytkownika systemów autonomicznych na producentów? Bez wątpienia takie rozstrzygnięcie zupełnie zmienia perspektywę branżowych liderów w rodzaju Tesli, którzy będą musieli dopracować technologię i rzeczywiście wyłączyć człowieka z procesu decyzyjnego, pozostawiając oczywiście wybór celu podróży lub trasy.

Być może nie stało się tak do tej pory właśnie dlatego, że przecież obawiamy się tej technologii i utraty kontroli. Ale po stronie zysków jest płynniejsza i bezpieczniejsza jazda, czy też większa mobilność osób w podeszłym wieku lub nawet bez prawa jazdy.

Poza opracowaniem przepisów zapewniających bezpieczeństwo technologii autonomicznej, władze Wielkiej Brytanii chcą wykorzystać wschodzący rynek AV, który na Wyspach wyceniany jest na około 50 miliardów dolarów i może stworzyć nawet 40 tys. nowych miejsc pracy. A to przecież dopiero początek. Czy nadchodzi kres świata motoryzacji w dotychczasowej formie?

Jedno jest pewne. Motocykliści nie zechcą oddać się pod kontrolę systemów autonomicznych, bo to po prostu jest sprzeczne z duchem motocyklizmu. Ale nie jest powiedziane, że nowe pokolenia fanów dwóch kółek nie staną się zwolennikami tej technologii. Chcielibyście takiej przyszłości?

Czy świat jest gotowy na w pełni autonomiczne samochody? Eksperci wskazują problemy

Eksperci wskazywali, że autonomiczne auta będą praktycznie podłączonymi do internetu komputerami na kołach, i będą zawierać szereg niezwykle skomplikowanych komponentów niewytwarzanych przez producenta. Te będą zaś mieć wpływ na bezpieczeństwo samego ruchu drogowego, ale i na bezpieczeństwo danych użytkownika.

Dzisiejszy internet nie jest gotowy na w pełni bezpieczne podłączenie takich urządzeń, chociażby ze względu na problem z bezpieczeństwem prywatnych danych użytkownika auta - oceniała Madeleine Carr z londyńskiego University College. Problem jest poważny, ponieważ autonomiczny transport to fundament inteligentnych miast przyszłości - wskazywała.

Potrzebne uszczelnienie łańcuchów produkcji

Jen Tisdale z GRIMM - organizacji zajmującej się cyberbezpieczeństwem w przemyśle - podkreślała, że dzisiejsze łańcuchy produkcyjne komponentów nie są zabezpieczone przed ingerencjami np. w ich oprogramowanie. To jedno z wyzwań dla przemysłu i producentów aut, jak zabezpieczyć autonomiczny samochód, aby jego elektronika, np. system nawigacyjny nie został zmanipulowany - podkreślała Tisdale.

Najważniejsze komponenty auta to już nie po prostu części, ale samodzielne, skomplikowane podsystemy - podkreślał Duncan Hollis z uniwersytetu Temple. Pytaniem jest, jak zabezpieczyć je przed fizyczną ingerencją w łańcuchu dostaw - zaznaczył.

Rebecca Crootof z Richmond Law School zwracała z kolei uwagę na kwestię odpowiedzialności za możliwe nieprzewidziane zachowania takich środków transportu. W USA rośnie konsensus co do tego, że niezbędne jest dokładniejsze określenie, kto za co jest odpowiedzialny. Jako przykład wskazała kwestię tego, czy producent ma odpowiadać za nieprzewidywalne zachowanie komponentu, którego nie wyprodukował. Jak zaznaczyła, dziś w amerykańskiej praktyce raczej skłania się do tego, aby odpowiedzialnością np. za wypadek częściowo obciążać czynnik ludzki, by chronić producenta i dostawcę części. To powinno się zmienić, prawo jest skuteczne, gdy się zmienia i dostosowuje do nowych okoliczności - podkreślała Crootof.

Ubezpieczyciele mają problem

Z kolei Tim Davy z firmy ubezpieczeniowej Munich RE zauważył, że dziś obszar autonomiczny aut jest dla ubezpieczycieli niezwykle trudny. Coraz trudniej ubezpieczać "cyberryzyka", bo dokładnie nie znany ich składowych, nie znamy ryzyk związanych z eksploatacją poszczególnych komponentów autonomicznego systemu transportu - podkreślał Davy.

Czytaj także:

Jak oceniał, aby ubezpieczyciele poznali te ryzyka i dokładnie wiedzieli, za co biorą odpowiedzialność, przemysł motoryzacyjny musi się podzielić z nimi danymi i informacjami o tym, co stosuje w swoich produktach.

Łańcuchy dostaw w przemyśle motoryzacyjnym są międzynarodowe i rozdrobnione, jest niepewność i ryzyko związane z jego poszczególnymi składowymi - wskazała Rebecca Crootof, również oceniając, że najlepszym wyjściem jest podzielenie się przez przemysł informacjami na temat tego, co i z czego produkuje.

Konieczne nowe standardy

Uczestnicy dyskusji zgodzili się, że dla skutecznego zarządzania ryzykami przy eksploatacji autonomicznych środków transportu konieczne będzie opracowanie standardów wymiany informacji pomiędzy producentami, poddostawcami z łańcuchów dostaw, ubezpieczycielami, a także regulatorami i twórcami regulacji.

IGF (Internet Governance Forum - Światowe Forum Zarządzania Internetem) to międzynarodowe spotkanie z inicjatywy Organizacji Narodów Zjednoczonych. Jest miejscem wymiany myśli i doświadczeń w zakresie zarządzania internetem.

W katowickim Międzynarodowym Centrum Kongresowym odbywa się 16. edycja szczytu, z tematem przewodnim "Internet United". Jest to hasło-klucz uwzględniające ideę otwartego, wolnego i niepodzielonego internetu, w którym użytkownicy mogą cieszyć się swoimi prawami.

PolskieRadio24.pl, PAP, md