Przyszłość sektora motoryzacji w Polsce – raport Banku Pekao – Sozosfera

Przemysł motoryzacyjny w Polsce w ostatnich kilkunastu latach rósł w tempie 6,5% rocznie. Branża ta jest niekwestionowanym liderem wśród polskich eksporterów. Z najnowszego raportu Banku Pekao wynika, że przemysł nowej generacji, obejmujący m.in. napędy elektryczne czy inteligentne samochody, stanowi wyzwanie, ale też i dużą szansę dla firm działających w Polsce.

„Nowa era motoryzacji. Jak odnajdzie się w niej polski przemysł?” – raport Banku Pekao

Z raportu pt. „Nowa era motoryzacji. Jak odnajdzie się w niej polski przemysł?”, opublikowanego przez Bank Pekao, wynika, że w 2018 r. polski przemysł motoryzacyjny wytworzył dobra o łącznej wartości 145 mld zł. Głównym motorem rozwojowym stał się segment części, w którym wyrośliśmy na jednego z europejskich liderów. Branża zalicza się do ekskluzywnego grona największych sektorów przemysłowych Polski, posiadając 13-procentowy udział w krajowym przetwórstwie – podaje bank.

Sektor wyróżnia się wysokim zaangażowaniem kapitału zagranicznego. Międzynarodowe koncerny współpracują jednak ściśle z polskimi firmami, tworząc rozległy ekosystem. Sektor zatrudnia łącznie nawet 225 tys. osób, generując zaawansowane miejsca pracy (przeciętna miesięczna płaca jest wyższa o 8% od średniej w gospodarce).

– Branża motoryzacyjna to jeden z fundamentów polskiej gospodarki, dlatego przyglądamy się jej ze wzmożoną uwagą. Mimo wyzwań w krótkim terminie – takich jak spowolnienie gospodarcze w UE czy konflikty handlowe – perspektywy rysują się optymistycznie. Branża stoi na solidnych fundamentach i rozwija się w wielu wymiarach, dzięki czemu jak dotąd skutecznie opierała się schłodzeniu niemieckiej gospodarki. Nawet jeśli kolejne kwartały przyniosą spowolnienie, powinno ono być tymczasowe – podkreśla Kamil Zduniuk, ekspert z Zespołu Analiz Sektorowych Banku Pekao, autor raportu.

Jaka przyszłość sektora motoryzacji? Przemysł motoryzacyjny wchodzi w nową erę

Jak zaznacza Bank, raport powstał w kluczowym dla branży momencie. Przemysł motoryzacyjny na całym świecie wchodzi w nową erę, definiowaną przez megatrendy, takie jak nowe rodzaje napędów (w tym elektromobilność), inteligentne rozwiązania dla samochodów czy carsharing.

– Główne megatrendy przyniosą nieodwracalne zmiany we wszystkich elementach łańcucha wartości i nie inaczej będzie w Polsce. Przed sektorem staną poważne wyzwania, ale też niepowtarzalne szanse. Skala jego adaptacji do tych zmian będzie determinowała przyszłe tempo rozwoju. Dla przykładu, oceniamy, że nawet połowę udziału w krajowym przemyśle części mają obszary wrażliwe na wzrost roli napędów elektrycznych – twierdzi Kamil Zduniuk.

Według raportu, kluczem będzie zdolność Polski do absorpcji nowych inwestycji, a więc zachęcenie dotychczasowych i zupełnie nowych inwestorów do rozwoju krajowej motoryzacji w kierunku zgodnym ze światowymi trendami. Jednocześnie, proaktywnie w te nowe łańcuchy wartości muszą włączać się również krajowe przedsiębiorstwa.

– Widzimy wiele szans dla polskiej motoryzacji. Wykreowana specjalizacja w obszarze części daje doskonały fundament do tego, abyśmy w przyszłości stali się optymalnym miejscem w Europie do lokowania produkcji w zakresie nowoczesnych rozwiązań, np. elektromobilności. Takie inwestycje już zaczynają napływać, a po stronie polskich firm widoczne jest coraz większe zaangażowanie w tych obszarach. Nasz kraj może być też zagłębiem kapitału intelektualnego, umożliwiającego tworzenie hubów rozwiązań dla samochodów inteligentnych i autonomicznych. Mamy tu znaczące przewagi konkurencyjne nawet wobec bogatych państw zachodnich – uważa Kamil Zduniuk.

Produkcja tradycyjnych aut spalinowych i części jeszcze długo z istotną rolą

Jednocześnie, jak wynika z raportu, Polska może być nadal beneficjentem dalszego optymalizowania produkcji tradycyjnych aut spalinowych i części. Obszar ten jeszcze długo będzie odgrywał istotną rolę mimo zachodzących zmian, m.in. ze względu na rolę rynku wtórnego czy zróżnicowane tempo rozwoju poszczególnych regionów świata.

– Napędy spalinowe nie znikną z dnia na dzień, a stopniowa transformacja motoryzacji to ważna informacja dla branży. Pozwala na „okres przejściowy”, który będzie trwał jeszcze kilkanaście lat. W tym czasie można rozwijać się dzięki dotychczasowym motorom wzrostu, jednocześnie budując drugą już gałąź działalności, ukierunkowaną na motoryzację przyszłości – mówi autor raportu.

Spośród trzech zaproponowanych scenariuszy, scenariusz bazowy zakłada, że branża do 2030 r. osiąga wartość produkcji 245 mld zł, przy średnim tempie rozwojowym 4,5% rocznie (łączny wzrost o prawie 70%). Szybkość adaptacji nowych technologii mogłaby jednak pozwolić na osiągnięcie nawet 305 mld zł (ponad dwukrotny wzrost względem 2018 r.). Istnieje jednak też wariant pesymistyczny – trwałe pozostanie przy kurczących się segmentach tradycyjnych może skutkować długoterminową stagnacją branży (średnie tempo nieprzekraczające 1% rocznie).

– Aby wykorzystać otwierające się szanse, potrzebne są działania zarówno samych firm, jak i instytucji państwowych. Wykreowanie wizerunku Polski jako atrakcyjnej lokalizacji dla nowoczesnych rozwiązań motoryzacyjnych przyniesie długotrwałe korzyści dla sektora i całej gospodarki – podsumowuje Kamil Zduniuk.

Na podstawie informacji nadesłanej przez Bank Pekao

fot. sozosfera.pl

Elektromobilność - przyszłość motoryzacji w Polsce

Motoryzacja funkcjonuje dzięki nieustannemu postępowi technologicznemu. Bez profesjonalnie prowadzonych badań, popartych solidną bazą finansową, przemysł nie doszedłby do poziomu technologii XXI w. Dynamiczny rozwój elektromobilności oznacza skok technologiczny, ale żeby wykorzystać go z korzyścią dla gospodarki, jest konieczne zaangażowanie polskiego sektora naukowo-badawczego. Efektywne wsparcie sektora B+R (badań i rozwój) stanowi klucz do zwiększenia konkurencyjności oraz innowacyjności polskiej branży w obszarze e-mobility

Przemysł motoryzacyjny w Polsce to branża o fundamentalnym znaczeniu, gdyż odpowiada za tworzenie ponad 8 proc. PKB. Co więcej, zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym i branżach powiązanych w Polsce wynosi ok. 400 tys. osób (7,6 proc. wszystkich osób zatrudnionych w przemyśle), co plasuje nasz kraj na trzeciej pozycji w UE. Jak wynika z danych opublikowanych w raporcie „Rocznik Raport Branży Motoryzacyjnej PZPM i KPMG 2021/22” w latach 2010–2019 zatrudnienie w przemyśle motoryzacyjnym rosło średniorocznie o 4,6 proc. Dlatego zmiany i wyzwania dla branży automotive mają strategiczne znaczenia dla polskiej gospodarki. Dziś są nimi zdolność do wpasowania się w wymagania transformacji energetycznej i wejście w erę elektromobilności.

Według szacunków PSPA. przedstawionych w raporcie PSPA „Polish EV Outlook 2022”, flota samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce powiększy się do 2025 r. aż ponad 14-krotnie – do 290 tys. Udział pojazdów zeroemisyjnych w sprzedaży wszystkich nowych pojazdów osobowych może przekroczyć 10 proc. już w 2024 r. Prognozy długoterminowe wskazują, że park BEV urośnie do 1 mln sztuk na przełomie 2030/2031 r. i osiągnie liczbę niemal 3 mln w 2040 r.

Rola e-mobility w polskim przemyśle motoryzacyjnym będzie więc szybko rosła i to najbliższe lata zadecydują o tym, czy wykorzystamy historyczną szansę gospodarczą związaną z rozwojem zeroemisyjnego transportu. To wymaga także skutecznego zaangażowania polskiego środowiska naukowego i instytutów badawczych. Jednostki badawcze z powodzeniem funkcjonują w wielu obszarach i posiadają niezbędny potencjał wiedzy, kadry i doświadczenia do tego, żeby włączyć się w zmiany zachodzące na rynku motoryzacyjnym.

Bez badań nie będzie rozwoju

Polscy interesariusze już teraz są obecni w wielu obszarach sektora elektromobilności. Dotyczy to przemysłu wydobywczego i przetwórczego (przede wszystkim miedzi), produkcji pojazdów zeroemisyjnych, przeznaczonych do nich podzespołów i oprogramowania, a także sektora elektroenergetycznego, branży usługowej czy też recyklingu.

Na szczególne wyróżnienie zasługują dwa obszary. Pierwszym z nich jest branża bateryjna – według danych BNEF, Polska jest dziś liderem łańcucha dostaw akumulatorów Li–ion w Europie. Drugi to produkcja autobusów elektrycznych; w latach 2017–2021 r. z Polski na inne rynki trafiło 31,2 proc. wszystkich e-busów łącznie wyeksportowanych z Unii Europejskiej.

Do budowy pojazdów elektrycznych wykorzystuje się wiele komponentów stosowanych również w pojazdach spalinowych m.in. w układzie hamulcowym i kierowniczym, w zawieszeniu elementach nadwozia czy wyposażenia wnętrza. Istotne różnice występują w przypadku komponentów przeznaczonych do układów napędowych. Silnik spalinowy składa się z wielokrotnie większej liczby części niż układ napędowy auta elektrycznego. Auta spalinowe mają także złożone układy zarządzające emisją niedozwolonych substancji w spalinach, co bardzo komplikuje cały układ.

Transformacja sektora przemysłu motoryzacyjnego będzie zatem dużym wyzwaniem dla firm produkujących obecnie komponenty i podzespoły do silników spalinowych oraz elementy układu wydechowego, na które popyt wraz z rozwojem rynku elektromobilności będzie stopniowo spadać. Tu w grę wchodzą też ośrodki badawcze, bez których nie byłoby szans rozwinąć nowych technologii.

Cały przemysł, cała motoryzacja, w tym także elektromobilność, są oparte na nowych technologiach. Bez profesjonalnie prowadzonych badań, bez nakładów na nie nie byłoby pojazdów, elektromobilności, nie doszlibyśmy do takiego poziomu technologii, na którym jesteśmy teraz, w XXI w. Do prowadzenia badań jest potrzebne profesjonalne, nowocześnie wyposażone zaplecze. Niektóre firmy stać na to, żeby budować własne ośrodki naukowo-badawcze i angażują w ich rozwój ogromne środki. Ale znakomitym zapleczem są także uczelnie techniczne i instytuty naukowe (pod warunkiem, że są one zorientowane na współpracę z przemysłem, a nie na prowadzenie badań „dla sztuki”) – zwraca uwagę Bartosz Mielecki, dyrektor Polskiej Grupy Motoryzacyjnej.

Silne zaplecze B+R

Jak dodaje Mielecki, posunięciem o kluczowym znaczeniu było powołanie Sieci Badawczej Łukasiewicz jako zintegrowanej grupy już istniejących instytutów naukowych i silne zorientowanie jej na współpracę z przemysłem.

Taka współpraca jest już prowadzona, wspólnie są poszukiwane obszary do rozwijania przez firmy, np. w ramach własnych lub kooperacyjnych projektów badawczych (także międzynarodowych). Zasadne jest wykorzystywanie tego potencjału i budowanie na nim silnego i skoncentrowanego zaplecza B+R w oparciu o uczelnie i instytucje badawcze i przy zaangażowaniu producentów. To pozwoli polskim firmom wejść z poziomu poddostawców komponentów na wyższy poziom łańcucha dostaw oraz przyciągać kluczowe firmy technologiczne i – co jeszcze ważniejsze – rozwijać w Polsce nowe technologie – dodaje Mielecki.

Intensyfikacja działań wspierających badania i rozwój stanowi klucz do zwiększenia konkurencyjności oraz innowacyjności polskiej branży w obszarze e-mobility.

Eksperci zwracają uwagę, że implementacja rozwiązań wypracowanych na gruncie krajowym pozwoli na zdecydowane przyspieszenie transformacji przemysłu motoryzacyjnego, a także zredukowanie potencjalnie niekorzystnych skutków spadającego popytu na pojazdy spalinowe i przeznaczone do nich podzespoły. Dla zwiększania potencjału Polski w obszarze B+R konieczne jest podejście holistyczne.

Administracja publiczna może wspierać innowacje w przemyśle motoryzacyjnym przez zapewnienie specjalnego źródła dofinansowania (np. w formie funduszu celowego), stosowanie zachęt natury podatkowej, wdrażanie mechanizmów ułatwiających pozyskiwanie informacji o dostępnych subsydiach czy też zapewnienie efektywnej koordynacji programu B+R. Bardzo istotne w tym kontekście jest także to, żeby to wsparcie było właściwie ukierunkowane i pozwalało na realizację projektów, które potem mogą zostać wdrożone rynkowo. Wdrażalność i możliwość komercjalizacji wyników badań stanowi dziś istotną barierę w rozwoju zaplecza naukowego polskiej elektromobilności.

Katalizatorem efektywnej współpracy uczelni z biznesem są często także duże koncerny z branży high-tech, które są w stanie zainwestować znaczące kwoty w badania i rozwój, np. producenci pojazdów. Kooperacja między uczelniami i instytutami badawczymi a koncernami motoryzacyjnymi stanowi koło zamachowe rozwoju myśli technologicznej w krajach o rozwiniętych tradycjach motoryzacyjnych. Producenci samochodów niejednokrotnie lokalizują swoje centra badawcze w pobliżu kampusów uniwersyteckich. Ośrodkom akademickim daje to możliwość rozwijania swoich badań, a firmom z sektora automotive zapewnia naturalny dopływ uzdolnionych młodych kadr.

Eksperci wskazują także, że zasadne jest powołanie do życia nowoczesnej, wysoko wyspecjalizowanej instytucji (ośrodka badawczo-rozwojowego), odpowiedzialnej za opracowywanie nowatorskich rozwiązań w ramach współpracy między sektorem publicznym i prywatnym. Wzorem dla takiego podmiotu mógłby być czeski Mobility Innovation Hub (MIH). Projekt został zainicjowany przez administrację publiczną oraz przedstawicieli biznesu. Celem utworzenia Mobility Innovation Hub jest m.in. akceleracja wdrażania innowacji w przemyśle motoryzacyjnym prowadząca do wzrostu konkurencyjności krajowej gospodarki. Projekt MIH w Czechach został dofinansowany zarówno ze środków publicznych, jak i prywatnych. Podobną inicjatywę podjęły Węgry w postaci kompleksu ZalaZone. Jego zdania koncentrują się na wzmocnieniu węgierskich zdolności badawczo-rozwojowych w dziedzinie motoryzacji. Na sfinansowanie inwestycji z budżetu centralnego przeznaczono 45 mld forintów (ok. 138 mln euro).

Polska nadal znajduje się w początkowej fazie rozwoju elektromobilności. Producenci samochodów są przygotowani na nadchodzące zmiany i oferują coraz więcej nowych modeli samochodów elektrycznych i wodorowych. Jeśli jednak ten trend ma wpłynąć pozytywnie na rozwój gospodarczy kraju, to celem polityki państwa w tym obszarze powinno być jednak wypracowanie krajowej specjalizacji w dziedzinie elektromobilności.

To nie będzie możliwe bez strategicznego podejścia do wsparcia rozwoju polskiego sektora naukowego. Rozwój własnych technologii, wypracowywanie rodzimego IP to warunki niezbędne do tego, by polski sektor motoryzacyjny przeszedł bez szwanku przez nadchodzącą transformację technologiczną i mógł budować swoje przewagi konkurencyjne na wciąż kształtującym się rynku EV. Osiągnięcie tego celu wymaga jednak ścisłej koordynacji wielu procesów i aktywności różnorodnych aktorów tego rynku. Jeśli mamy wszyscy skorzystać z nadchodzącej zmiany, to musimy do tego wyścigu stanąć już dziś.

Czytaj też: Prezydent Duda: Polska ma prawo do kształtowania sądownictwa

Kamil Gieroba

Przemysł motoryzacyjny boryka się z problemami z powodu niskiej podaży układów scalonych

Ostatnie badania pokazały, że przemysł samochodowy na całym świecie ponosi cały czas dotkliwe straty spowodowane małą podażą układów scalonych. Szacuje się, że szczególnie dotkliwie odczuł to europejski przemysł motoryzacyjny, który stracił z tego powodu w latach 2021 i 2022 co najmniej 100 mld euro.

Według wielu analityków, to waśnie przemysł motoryzacyjny stał się główną ofiarą światowego kryzysu na rynku półprzewodników. W efekcie tego kryzysu produkcja samochodów spadła o mniej więcej 18 mln sztuk, z tym iż najmocniej ucierpiał tu właśnie europejski sektor motoryzacyjny. Dlatego to ten sektor – szczególnie europejski - będzie potrzebował mocnego wsparcia politycznego, po to aby uniknąć jeszcze większych strat w przyszłości.

Na początku pandemii producenci i sprzedawcy samochodów przygotowywali się na trudne czasy i zaczęli od razu drastycznie zmniejszać zapasy instalowanych w nich układów scalonych, jak również zwlekać z nowymi zamówieniami. Skutek był taki, że producenci chipów zaczęli kierować je na rynki końcowe charakteryzujące się stabilnym popytem (chodzi tu przede wszystkim o komputery i centra danych), zaniedbując jednocześnie sektor motoryzacyjny.

Zobacz również:

Jednak po jakimś czasie popyt na samochody odbił się szybciej niż oczekiwano, co poskutkowało tym, że niedobór produkcji układów scalonych na tym rynku zaczęto liczyć w milionach sztuk. Tak więc, po dwóch latach od momentu wystąpienia pierwszych oznak malejącej podaży na rynku półprzewodników, przemysł motoryzacyjny wyprodukował o prawie 18 mln samochodów mniej niż zakładano. Najgorzej jest ciągle w Europie, gdzie w przeciwieństwie do Chin czy Ameryki Północnej, produkcja samochodów w 2021 roku osiągnęła rekordowy niski poziom 13 mln sztuk.

Gdy po zakończeniu pandemii wszyscy oczekiwali na ożywienie na rynku motoryzacyjnym, nastąpiło kolejne tąpnięcie. Tym razem powodem nowych napięć w łańcuchu dostaw układów scalonych stał się kryzys energetyczny i rosyjska inwazja na Ukrainę. Tak czy inaczej, przyszłość przemysłu motoryzacyjnego nie rysuje się w różowych barwach i na lepsze czasy przyjdzie tu nam jeszcze poczekać.